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30.06.2015

Feature der Woche: Die Kunst des Boxenstopps

Was ist ein „guter“ Boxenstopp?

Man könnte leicht meinen, dass sich bei einem Boxenstopp alles nur um die Geschwindigkeit dreht. Natürlich arbeitet jedes Team hart daran, die schnellstmöglichen Zeiten zu erzielen. Aber die Geschwindigkeit sollte nie zu Lasten der Zuverlässigkeit fallen. Beim Training kann eine Topmannschaft alle vier Räder in weniger als zwei Sekunden wechseln. Hier oder dort eine Zehntelsekunde zu finden, spielt verglichen mit dem potentiellen Verlust durch einen Fehler jedoch nur eine untergeordnete Rolle. Sollte ein Rad nicht sofort beim ersten Versuch korrekt befestigt sein, kann sich daraus eine Reihe an Szenarien ergeben. Wenn die Mannschaft den Fehler rechtzeitig bemerkt, wird das Auto länger an der Box festgehalten, während die Radmutter erneut festgezogen werden muss. Das kostet Zeit und möglicherweise auch Positionen. Wenn das Auto hingegen die Box mit einem losen Rad verlässt, allerdings noch in der Boxengasse stehen bleibt oder nach einer Runde zurückkommt, wird eine Strafe für ein 'Unsafe Release' ausgesprochen. Diese ist mindestens eine 10-Sekunden-Stop-and-Go-Strafe. Zusätzlich besteht aber auch die Möglichkeit einer Zurückversetzung in der Startaufstellung beim nächsten Rennen. Im schlimmsten Fall löst sich das Rad gänzlich und das Auto fällt aus. Solchen Situationen müssen die Teams vorbeugen.

Wenn wir uns die Zeiten ansehen: Was ist ein guter Stopp?

Die umfangreichste Messung für die Boxenstopp-Performance bezieht sich nicht einfach nur auf die in der Box verbrachte Zeit. Stattdessen verwendet sie die Zeitmesspunkte am Eingang und am Ausgang der Boxengasse. Diese sind für jeden gleich und bieten damit eine einheitliche Analysemöglichkeit für die Dauer eines kompletten Boxenstopps. Dabei wird sowohl die Performance des Teams als auch des Fahrers abgedeckt. Die im Fernsehen hervorgehobenen Zeiten werden mit dem blanken Auge und einer Stoppuhr gemessen. Sie neigen auch dazu, alleine die in der Box verbrachte Zeit als Schlüsselaspekt eines Stopps anzusehen. Wenn man jedoch das durchschnittliche Ranking über alle bisherigen Saisonrennen 2015 zwischen den Zeitmesspunkten betrachtet, führt die MERCEDES AMG PETRONAS Boxenmannschaft die Tabelle an – und das ohne Fehler oder Positionsverluste als direkte Folge eines Boxenstopps (s. nachstehende Tabelle).

Wir haben die Performance der Fahrer und des Teams angesprochen. Was sind die größten Herausforderungen für beide Seiten?

Die Boxenstopps sind wahrscheinlich der beste visuelle Beweis dafür, warum die Formel 1 eine Mannschaftssportart ist. Vom Fahrer wird verlangt, dass er das Auto bis zu einem halben Raddurchmesser – oder der Größe eines handelsüblichen Lineals – genau positioniert. Und das bei bis zu 80 km/h und ohne die Reifen zu blockieren. Dies setzt eine phänomenale Fahrzeugkontrolle voraus. Von der Mannschaft wird verlangt, dass sie unter extremstem Druck cool bleibt, während sie auf dem Boden kniet und ein Auto mit der Geschwindigkeit eines Lastwagens auf der Autobahn heranrast. Die Boxenstoppmannschaft rund um das Auto wird nicht je nach Fahrer verändert. Sie ist eine Mischung aus Teammitgliedern, die eine Reihe von Rollen innerhalb des Rennteams einnehmen. Dabei absolvieren sie nicht nur Fitnesstraining, um sich auf die Ansprüche guter Boxenstopps vorzubereiten. Sie absolvieren auch in jeder Saison tausende von Boxenstoppübungen. Ein guter, sauberer und sicherer Stopp erfordert absolutes Vertrauen von allen Parteien, die im Gleichklang agieren müssen. Wenn sich eine Boxenmannschaft vertraut, wird sie ganz automatisch immer schneller. Zuverlässigkeit sorgt für Vertrauen, Vertrauen fördert die Geschwindigkeit.

Wie kann ein Fahrer die Boxenstopp-Performance beeinflussen?

Die Boxenstopp-Performance eines Fahrers setzt sich aus drei Hauptelementen zusammen. Zunächst einmal wie genau er an der Messlinie in der Box bremsen kann. In einem idealen Szenario ist die Geschwindigkeit beim Passieren dieser Marke für ein oder zwei Zehntel stabil. Zu frühes Bremsen führt dazu, dass noch einmal bis zum Limit beschleunigt werden muss. Zu spätes Bremsen bedeutet, dass das Auto vor dem Überqueren der Messlinie nicht genügend abgebremst wird. Das zweite Element ist das Anbremsen an der Box. Genug, um auf den Markierungen anzuhalten, aber nicht zu früh, damit der Fahrer nicht von der Bremse gehen und dann wieder draufsteigen muss. Der letzte Punkt ist das Wegfahren an der Box. Der entscheidendste Aspekt ist jedoch die Boxeneinfahrt selbst. Der Unterschied zwischen einem Fahrer, der rund und ohne blockierende Räder an die Box fährt, sowie einem Piloten, der die Räder blockiert und zu weit fährt, kann beträchtlich sein. 30 Zentimeter zu spät zu stoppen, kann zum Beispiel bis zu acht Zehntel kosten.

Was verursacht diesen Verlust?

Wenn das Auto in irgendeiner Richtung die Markierungen verfehlt, muss die gesamte Crew ihre Positionen neu ausrichten. Das kostet Zeit. Am schlimmsten ist es, wie bereits erwähnt, zu weit zu fahren. 30 Zentimeter würden in so einem Fall als weit außerhalb der Position angesehen. Gleichzeitig ist dies eine bedeutende Distanz, wenn man die Reichweite eines durchschnittlichen menschlichen Arms bedenkt. Bei solch einem Unterschied gibt es keine Möglichkeit, den Fehler auszugleichen. Das beste Beispiel dafür sind die Jungs mit den Schlagschraubern. Für sie sind die Radmuttern in so einem Fall physisch außer Reichweite. In Extremfällen müssen sie dann den Schlagschrauber herunternehmen, 15-20 cm auf ihren Knien weiter rutschen, den Schlagschrauber wieder in Position bringen und mit der Radmutter verbinden.

Welche weiteren Faktoren können die Boxenstoppzeit beeinträchtigen?

Die Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Boxengasse können sich ebenfalls verändern. Auf bestimmten Strecken dürfen die Fahrer nur 60 km/h statt 80 km/h fahren, da es zu gefährlich wäre, schneller zu fahren. Dadurch verlängern sich die Zeiten automatisch. In Melbourne gilt das Limit von 60 km/h für 289 Meter. Der Zeitverlust beträgt dort 21 Sekunden. In Montreal gilt das Boxengassenlimit von 80 km/h auf einer Strecke von 417 Metern. Dort beträgt der Verlust 17 Sekunden. Dies spielt eine entscheidende Rolle, wenn eine Rennstrategie an der Grenze liegt. Abhängig von der Position könnte es auf manchen Strecken über die Renndistanz betrachtet schneller sein, mehr Runden auf einem abgefahrenen Reifensatz zu absolvieren, als einen zusätzlichen Boxenstopp einzulegen. Denn dafür wäre der Verlust in der Boxengasse einfach zu groß. Das Gegenteil gilt zum Teil in Montreal, wo die Boxengassenzeit schnell genug ist, um strategische Optionen zu eröffnen, wenn der Unterschied gering ist.

Ebenfalls ein Faktor können Unterschiede beim Grip-Niveau der Boxengassenoberfläche sein. In Singapur gibt es die beste Traktion aller Strecken im Rennkalender. Dort versehen die Veranstalter den Boden mit einer Schicht Farbe, darauf folgt ein sandartiges Material und dann versiegeln sie alles mit noch mehr Farbe. Es fährt sich wie auf Sandpapier und erzeugt exzellenten Grip. Auf anderen Strecken, vor allem jenen, die nicht oft befahren werden, ist das Grip-Niveau zu Beginn eines Rennwochenendes sehr niedrig. Das Üben von Boxenstopps hilft dabei natürlich, da Gummi gelegt wird. In bestimmten Fällen werden die Fahrer jedoch gebeten, Burnouts in der Box zu absolvieren, um zusätzlich Gummi zu legen.

Team Australien Malaysia China Bahrain Spanien Monaco Kanada Österreich Durchschnitt
Mercedes 2 1 1 5 4 1 2 1 2.1
Williams 1 5 6 2 2 3 8 4 3.9
Ferrari 7 2 2 1 1 2 9 9 4.1
Red Bull 3 8 3 4 6 5 3 3 4.4
Force India 5 6 5 6 3 4 1 7 4.6
Lotus N/A 3 4 7 9 7 4 2 5.1
McLaren 6 9 7 3 7 6 6 N/A 6.3
Toro Rosso 8 4 8 10 5 8 5 8 7.0
Sauber 4 7 9 9 8 9 7 5 7.3
Manor N/A 10 10 8 10 10 10 6 0.1

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