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    INSIDE: Eure Fragen vom China Grand Prix Debriefing Nach dem dramatischen China...

Nach dem dramatischen China GP haben wir von Euch hunderte Fragen erhalten. Also schnappten wir uns unseren Chefstrategen James Vowles, um einige davon zu beantworten...

Chan Zewei fragte auf Facebook:

-  Was war am Samstag und Sonntag mit dem Auto los? Am Freitag sah alles gut aus, aber im Qualifying und Rennen war alles anders.

James Vowles: "Die Frage umfasst viel aus unserer internen Analyse. Es stimmt, dass das Auto am Freitag gut ausgesehen hat. Mit Blick auf die Performance am Freitag lagen wir im Kampf um die Pole Position und den Sieg."

"Am Samstag kühlte die Strecke ab. Am Freitag waren es rund 20 Grad, am Samstag nur noch 15 Grad. Das ist alles in allem nur ein kleiner Rückgang, aber mit diesen Reifen macht es einen deutlichen Unterschied. Am Sonntag stieg die Streckentemperatur bis auf 40 Grad."

"Das sind sehr große Schwankungen wie die Reifen funktionieren und sich verhalten. Eine weitere Veränderung war, dass es am Freitag sehr windig war. Auf der Geraden vor Kurve 14 herrschte Gegenwind, also auf der langen Geraden vor der engen Haarnadel."

"Am Samstag gab es vor Kurve 14 Rückenwind. Dadurch verändert sich die Dynamik, wie sich das Auto beim Anbremsen und eingangs der Kurve verhält."

"Es kamen also diese beiden Punkte sowie die gänzlich anderen Umstände am Freitag und Samstag und dann am Samstag und Sonntag zusammen."

Siddharth Desai fragte auf Facebook:

-  Warum ist das Arbeitsfenster des Mercedes so eng, dass das Auto nur unter bestimmten Bedingungen sein volles Potenzial entfalten kann? Bei Ferrari ist das anders, sie übertreffen Mercedes bei kalten und warmen Bedingungen...

JV: "Diese Frage analysieren wir hier im Detail. Blicken wir zurück auf einige der Rennen. In Melbourne funktionierte das Auto mit den Reifen. Im Q3 ist Lewis eine extrem schnelle Rundenzeit gefahren."

"In Bahrain schien der Medium-Reifen sehr gut auf unserem Auto zu funktionieren und der Abbau auf dem SuperSoft sah ebenfalls gut aus. Es gibt also kleine Bereiche, in denen wir sie zum Arbeiten gebracht haben."

"Wenn wir uns nun den China Grand Prix ansehen, dann sind ist Lewis im Q2 mit den weichen Reifen eine Zeit von 1:31.9 gefahren - damit wären wir auf den Softs um Startplatz fünf mitgefahren. Das beweist, dass die Reifen arbeiten und genauso ist es bei Ferrari."

"In Melbourne waren sie nicht ganz da und in Bahrain waren sie auf den SuperSofts knapp außerhalb des Fensters und der Abbau war zu hoch. Dadurch waren sie etwas langsamer als wir auf den Mediums. Alle Teams müssen versuchen, dieses Fenster zu treffen und darin zu arbeiten. Es schien so, als ob Ferrari in China bei den kühlen und sehr heißen Bedingungen schneller war als wir."

"Es spielen verschiedene Dinge eine Rolle. Die Reifen reagieren vorne und hinten sehr sensibel auf Temperaturen und alle vier Reifen müssen in jeder Kurve der Strecke ungefähr die gleiche Temperatur aufweisen."

"In einigen engen und winkligen Kurven generierst du hohe Temperaturen. In anderen, etwa auf der Geraden vor Kurve 14, kühlen die Reifen herunter."

"Du brauchst ein Auto, das die Reifen konstant einsetzt und alle Teams arbeiten hart daran, um das zu erreichen. Du kannst Dir sicher vorstellen, dass es schwierig ist, dies alles auf einmal hinzubekommen."

"Dann zur zweiten Frage: Ferrari und Red Bull sind starke Gegner, Weltmeister, die ihre Autos weiterentwickeln und Tag und Nacht hart arbeiten, um uns zu schlagen."

"Das gleiche gilt für uns, aber es ist ein Wettrüsten, bei dem es darum geht, wer sein Auto am schnellsten weiterentwickeln und das schnellste Auto produzieren kann."

"Wir dürfen nicht darüber hinwegsehen, dass Ferrari in Schanghai ein schnelleres Auto als wir hatte. Jetzt ist es unsere Aufgabe, unermüdlich daran zu arbeiten, um in Baku zurückzuschlagen."

Manish (@Manish_Ava) fragte auf Twitter:

-  Haben die Reifen in dieser Saison einen größeren Einfluss? Ich kann mich nicht daran erinnern, dass wir in den vergangenen Jahren nur wegen alter Reifen schon einmal so enorme Performanceunterschiede gegen Rennende gesehen haben.

JV: "Ja, ich denke, dass die Reifen in diesem Jahr einen Einfluss haben. Aber es gibt noch einen weiteren Aspekt. Es gibt drei Teams - Mercedes, Ferrari und Red Bull -, die je nach Rennen und Strecke ein unterschiedliches Performance-Niveau haben."

"In Melbourne waren wir auf beiden Mischungen sehr schnell. In Bahrain war Ferrari auf den SuperSofts schnell, hatte aber einen höheren Abbau. Und in China war Red Bull auf den weichen Reifen außerordentlich schnell. Dadurch haben wir unterschiedliche Autos mit verschiedenen Performance-Levels und all das ist abhängig von der Streckentemperatur, den Bedingungen und den Reifen, die gerade am Auto sind."

"Pirelli hat Reifen entwickelt, die mehrere Strategie-Optionen ermöglichen. In Bahrain entschieden wir uns für einen Stopp und Ferrari für zwei, aber sie konnten mit den weichen Reifen bis zum Rennende durchhalten. In China kämpfte sich Red Bull nach dem Safety Car durch das Feld, weil sie die weichen Reifen aufgezogen hatten."

"In Melbourne hat das Feld nur auf einen Stopp gesetzt, weil es nicht viele andere taktische Möglichkeiten gegeben hat. Aber wir sehen in diesem Jahr mehr Überholmanöver und mehr Unterschiede. Das führt zu Racing und sorgt dafür, dass wir das gesamte Rennen über mitdenken müssen."

Israr (@israrahmedkhan5) fragte auf Twitter:

-  Könnt Ihr bitte den Undercut von Bottas gegen Seb erklären? Seb hatte zwei Sekunden Vorsprung, als Bottas an die Box ging...

JV: "Wir lagen 3,3 Sekunden hinter Sebastian, bevor wir an die Box kamen, um den Undercut umzusetzen. Dabei spielten uns einige Dinge gleichzeitig in die Karten. Zunächst unser unglaublicher Boxenstopp."

"Gemessen an unserem System war es eine Zeit von 1,83 Sekunden. In dieser neuen Ära mit den kleineren Reifen und Felgen haben wir seit Austin 2016 keine solchen Zeiten mehr gesehen."

"Sebastians Stopp war ungefähr neun Zehntel langsamer, wenn man die gesamte Zeit in der Boxengasse ansieht. Damit haben wir schon etwas vom Vorsprung abgeknabbert. Dann war Valtteris Out-Lap außergewöhnlich gut."

"Wir teilten Valtteri einige Infos mit, er wusste also, was er zu tun hatte, und es war wie eine Qualifyingrunde. Er setzte es perfekt um und machte keinen Fehler. Das trug erneut ein paar Sekunden bei."

"Das letzte Element war die In-Lap von Sebastian, denn man kann erkennen, dass er mit den alten Soft-Reifen zu kämpfen hatte. Sie waren noch in einer guten Verfassung, nicht komplett abgenutzt, aber sie bauten ab und man sieht, dass er hier ein paar Zehntel verliert."

"All das zusammen erlaubte Valtteri, an ihm vorbeizugehen und rund sieben Zehntel vor Sebastian wieder auf die Strecke zu kommen."

Vineet Agarwal fragte auf Instagram:

-  Lief vor der Kollision von Gasly und Hartley alles nach Plan?

JV: "Grundsätzlich ja. Es lief so gut wie wir es uns wünschen konnten. Der Undercut war erfolgreich und Valtteri hielt die Position. Bei Ferrari lag Kimi vorne und Valtteri musste ein außergewöhnliches Manöver außen herum in Kurve zwei zeigen, um in Führung zu gehen."

"Dieser Moment barg das Risiko, dass Sebastian hinter ihm aufschließen konnte. Aber wir waren zuversichtlich, dass die Medium-Reifen bis zum Ende halten würden. Sebastian lag hinter uns und die Red Bull bzw. jeder andere, der zwei Stopps machen würde, würde mehr als 20 Sekunden verlieren. Wir hatten es also unter Kontrolle."

Christian Lordinet fragte auf Facebook:

-  Wo genau war Bottas auf der Strecke, als das Safety Car herauskam?

JV: "Valtteri hatte gerade die erste Safety Car-Linie passiert. Zur Erklärung: Es gibt zwei wichtige Linien auf der Strecke im Bereich der Boxengasse. Die erste Safety Car-Linie ist am Eingang der Boxeneinfahrt und die zweite Safety Car-Linie ist am Boxenausgang, wo die Autos auf der Strecke und jene, die aus der Box kommen, aufeinandertreffen."

"Valtteri war rund zehn Meter an der ersten SC-Linie vorbei und konnte deshalb nicht mehr in die Box fahren. Denn in diesem Moment bist du am letzten Punkt vorbei, an dem du in die Boxengasse abbiegen kannst."

"Er hatte also keine andere Möglichkeit, als weiterzufahren und das Safety Car einzuholen, als es aus der Box kam."

Chris Evans (@TnMChris) fragte auf Twitter:

-   Wäre genug Zeit gewesen, um Lewis hereinzurufen, als das Safety Car herausging?

JV: "Die kurze Antwort ist: ja. Den Beweis dafür lieferten Verstappen vor ihm und Ricciardo direkt hinter ihm, die in die Box fuhren. Die Frage ist: Warum haben wir es nicht gemacht?"

"Zu diesem Zeitpunkt des Rennens gab es nicht wirklich viele Überholmanöver, selbst bei unterschiedlichen Reifenmischungen. Im ersten Stint gab es eine Mischung aus Autos mit den weichen und ultraweichen Reifen und niemand überholte den anderen."

"Kimi lag auf den weichen Reifen vorne, weshalb es keinen Unterschied zwischen den beiden Autos gab, und wir kamen noch nicht einmal nahe heran. Genauso war es bei Valtteri im Vergleich zu Sebastian, aber das waren die gleichen Reifen."

"Verstappen war auf den ultraweichen Reifen, der sich sensibel und schwierig verhielt. Aber weder Kimi noch Lewis konnten auf ihn Bodengutmachen. Auf einer Strecke wie dieser reichte der Performance-Unterschied zwischen den Mischungen nicht aus."

"Wir achten immer darauf, wie viele Positionen wir bei einem Safety Car gewinnen oder verlieren würden. Was hätten wir gewonnen? Wir wussten, dass eine Chance bestand, dass der vor uns liegende Verstappen hereinkommen würde, wenn es eine Safety Car-Phase geben würde. Das würde Lewis dann auf einen Podiumsplatz bringen, wenn wir mit dem Medium-Reifen durchfahren und den Platz verteidigen können."

"Der Medium funktionierte auf unserem Auto sehr, sehr gut und wir wussten, dass wir damit 40 Runden fahren konnten, das sahen wir bei Valtteri. Der Reifen funktionierte am Ende des Rennens noch gut. Die erste Frage lautete: Würde ein zehn Runden alter Medium Probleme bekommen?"

"Die nächste Frage war: Wie viele Positionen würden wir verlieren? Wir wussten, dass Ricciardo in unserem Fenster lag. Wenn er nicht stoppen würde, würden wir hinter ihn zurückfallen. Dann war da noch Kimi, der lange draußen geblieben war und im sogenannten "Safety Car Fenster" von Lewis lag."

"Das bedeutet, es wäre sehr eng zwischen Lewis und Kimi geworden. Beide Red Bull haben die Gelegenheit ergriffen. Ricciardo kam hinter Kimi heraus und Verstappen davor."

"Bei Lewis wussten wir, dass wir auf jeden Fall hinter Verstappen herauskommen würden. Es war eine Entscheidung, bei der wir alle Fakten auf den Tisch legten und danach nicht glaubten, dass der Performance-Unterschied ausreichen würde, um mit dem Soft-Reifen ein Auto mit Medium-Reifen zu überholen, selbst einen Satz, der zehn Runden alt war."

"Jeder hat gesehen, was dann tatsächlich passiert ist. Beide Red Bull waren außergewöhnlich schnell auf dem weichen Reifen und konnten durch das Feld schneiden."

Ben (@BenBelcher) fragte auf Twitter:

-  Wenn eine Entscheidung so schnell gefällt werden muss wie bei Lewis in der Safety Car-Phase, bleibt dann genug Zeit, um Computersimulationen zu machen oder fällt die Entscheidung bei den Leuten am Kommandostand?

JV: "Im Hintergrund laufen Simulationen, aber sie blicken ein oder zwei Runden voraus. Wir müssen also nicht sofort eine Simulation anwerfen, sobald das Safety Car herausgeht."

"Du vertraust also auf Simulationen, die vor 60 oder 120 Sekunden berechnet wurden. Sie teilen dir die Vor- und Nachteile mit. Die Entscheidung treffen am Ende aber die Menschen am Kommandostand."

"Die Computersimulationen geben uns die bestmöglichen Informationen für unsere Entscheidungen, aber schlussendlich vertrauen wir auf unser Wissen und unsere Erfahrung, die von den Computersystemen unterstützt werden, um die bestmögliche Entscheidung zu treffen."

RNB44 fragte auf Twitter:

-  Mir ist aufgefallen, dass die Qualifying-Zeit von Lewis die gleiche wie im letzten Jahr war. Warum war das Auto nicht schneller?

JV: "Wir sind uns sicher, dass das Auto selbst schneller ist als sein Vorgänger. Das haben wir schon mehrmals auf verschiedenen Strecken gesehen - etwa in Melbourne und bei den Wintertests in Barcelona."

"Wir erleben jedoch Unterschiede bei den Bedingungen an den Strecken. Manchmal ist es windig, manchmal nicht, mal ist es kalt, mal ist es heiß, das kann Rundenzeitunterschiede von bis zu einer Sekunden mit sich bringen."

"In Schanghai hatten wir 15 Grad, das ist kälter als alle Bedingungen, die wir vorher hatten. Man konnte erkennen, dass das Auto bei diesen Verhältnissen nicht ganz so gut funktionierte. Und deshalb war die Rundenzeit ähnlich zu der aus dem letzten Jahr."

13:51

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