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    INSIDE: Eure Fragen zum Kanada Grand Prix Chefstratege James Vowles b...

Chefstratege James Vowles beantwortet Eure Fragen zum Großen Preis von Kanada 2018...

RNB44 (@RnbRnb7) fragte auf Twitter:

-  Es gibt verschiedene Meldungen über die Probleme am Auto von Lewis. Könnt ihr klarstellen, was genau falsch lief?

James Vowles: "Wir hatten ein Kühlungsproblem am Chassis, das schon sehr früh im Rennen auftrat, nämlich während des Safety Cars."

"Dadurch wurde die Power Unit sehr heiß. Wir versuchten einige Gegenmaßnahmen, sowohl durch andere Einstellungen, die Lewis vornehmen musste, als auch den Fahrstil."

"Lewis passte sich der Situation so gut es ging an, um die Temperaturen der Power Unit zu stabilisieren und unter Kontrolle zu halten."

"Lewis hat dabei großartige Arbeit abgeliefert. So konnten wir einen relativ vernünftigen ersten Stint fahren, aber es war immer noch zu warm."

"Deshalb haben wir während des ersten Boxenstopps eine Veränderung vorgenommen, um die Situation bestmöglich zu entspannen. Danach war es etwas besser für Lewis und er hatte später im Rennen etwas mehr Performance und konnte gegen Ricciardo kämpfen."

"Leider wurde der Schaden im Hinblick auf sein Rennen und seine Performance schon viel früher angerichtet, weshalb P5 das bestmögliche Ergebnis unter diesen Umständen darstellte."

Yannick (@yanninho10) fragte auf Instagram:

-  Hätte Lewis nach dem Stopp von Max nicht draußen bleiben können? Hätte ihm die freie Fahrt nicht geholfen, die Motortemperaturen zu senken?

JV: "Lewis lag ungefähr zwei Sekunden hinter Max, er hing also nicht hinter ihm fest. Es kam ordentlich viel frische Luft in die Kühler."

"Die Entscheidung über den Boxenstopp wurde grundlegend aufgrund verschiedener Faktoren gefällt. Erstens: Wir wussten, dass wir seine Situation mit der überhitzenden Power Unit beim Boxenstopp verbessern konnten. Demnach war es von Vorteil, zu früh wie möglich zu stoppen."

"Zweitens: Aufgrund der bis dahin gesammelten Daten glaubten wir, dass der SuperSoft auf der Out-Lap genauso schnell sein würde wie der UltraSoft nach 16 oder 17 Runden."

"Dadurch war das Rennen ausgeglichen. Wir wussten, dass Ricciardo extrem schnell war. Er lag eine halbe Sekunde hinter Lewis und konnte die Lücke schließen."

"Der Verkehr war aus dem Boxenstoppfenster verschwunden und wenn wir an die Box gingen, hätten wir und Ricciardo freie Fahrt."

"Wir gingen an die Box, um a) die Änderungen vorzunehmen, die der Power Unit halfen, und b) in der Hoffnung, dass wir so schnell wie Ricciardo sein würden."

"Als wir hereinkamen, war Ricciardo unglaublich schnell. Seine In-Lap war rund siebeneinhalb Zehntel schneller als die Pace von Lewis zu diesem Zeitpunkt. So konnte er uns mit einem Overcut überholen."

Junaid (@JunaidSamodien_) fragte auf Twitter:

-  Wie viel Performance ging durch das Entfernen der Teile verloren, um das Auto besser zu kühlen?

JV: "Wir wussten, dass wir verschiedene Elemente unserer Kühlkonfiguration entfernen konnten und das konnten wir während eines Stopps machen. Dabei gibt es zwei Zeitverluste."

"Der erste ist, dass man die Jungs während des Stopps in einem sehr kurzen Zeitraum eine recht komplexe Aufgabe erledigen lässt. Man muss immer bedenken, dass die Stopps nur noch rund zwei oder 2,2 Sekunden dauern."

"Der zweite ist, dass das Auto danach auf der Strecke eine leicht andere aerodynamische Konfiguration besitzt, da Teile, die da waren, nun entfernt worden sind."

"Sehen wir uns nun diese beiden Fälle an. Wie viel langsamer war der Boxenstopp? Tatsächlich war die Auswirkung relativ geringfügig. Irgendwo zwischen ein paar Millisekunden und einer Zehntelsekunde."

"Die Jungs haben fantastische Arbeit geleistet und als die Schlagschrauber erneut angesetzt wurden, nahmen sie schon ihre Hände vom Auto. Während des Stopps in Montreal gab es also nur einen sehr geringen oder gar keinen Zeitverlust."

"Die zweite Frage lautet: Wie viel langsamer war das Auto auf der Strecke? Auch hier handelt es sich nach der Veränderung der Kühlung durch uns nur um Millisekunden."

"Andererseits hatten wir so aber die Möglichkeit, mehr Performance aus der Power Unit herauszuholen und Lewis ein Auto zu geben, mit dem er nicht mehr so zu kämpfen hatte wie im ersten Stint. Somit konnte er jetzt wieder angreifen. Dieser Performance-Vorteil überwog definitive gegenüber allem, was bei der Kühlung verloren ging."

Kevin Joly (@vinke_off) fragte auf Instagram:

-  Gab es eine alternative Zwei-Stopp-Strategie im Falle eines Safety Cars?

JV: "Valtteri hatte immer ein Auto - nämlich Verstappen - in seinem sogenannten Safety-Car-Fenster. Also dem Bereich hinter sich, in dem wir bei einem Stopp eine Position an Verstappen verloren hätten."

"Die Reifen waren in Montreal sehr konstant und sehr robust. Selbst in einer Safety-Car-Phase hätten wir nicht den Performance-Unterschied erlebt, der nötig gewesen wäre, um zu überholen und wieder nach vorne zu kommen. Also war dies bei Valtteri nie eine Option und wir haben nicht darüber nachgedacht."

"Bei Lewis gab es hingegen einen Plan bei dem wir unter Safety-Car-Bedingungen hereingekommen wären und UltraSofts aufgezogen hätten. Er hatte dabei von einer Reihe an Umständen profitiert."

"Zunächst einmal blieb Kimi draußen. In dieser Situation wäre er hereingekommen und hätte eine Position gutgemacht, aber wir hätten keine Plätze an die Autos dahinter verloren. Das hätte uns eine Chance ermöglicht, die andere nicht hatten, darunter auch die beiden Red Bull."

"Aber nachdem Kimi tatsächlich gestoppt hatte und hinter Lewis herauskam, ließen wir diesen Plan ruhen, da es nur ein Positionsverlust gegen Kimi gewesen wäre. Wir hätten diesen nicht zurückbekommen, da der Unterschied zwischen dem Ultra- und SuperSoft zu gering war und nicht ausgereicht hätte, um ihn wieder zu überholen."

Arif (@arif_igdebeli) fragte auf Instagram:

-  Wie stark mussten die Fahrer während des Rennens auf die Motoren achten und glaubt ihr, dass es Bottas & Hamilton Punkte gekostet hat?

JV: "Wenn wir die 21 Rennen durch drei teilen, muss jeder Motor ungefähr sieben Rennen halten."

"Wir haben bei allen drei Teams (Force India, Williams und uns selbst) alle sechs Power Units bis zum Ende dieser Sequenz eingesetzt und hatten dabei keine erheblichen Schwierigkeiten."

"Wir haben also ein Drittel der Saison mit der ersten Power Unit absolviert und das ist eine unglaubliche Leistung. Mit Blick auf das Rennen bleibt festzuhalten, dass beide Fahrer die Power Unit so wie beim ersten Rennen gefahren sind."

"Es gab kein zusätzliches Management, keine weiteren Einstellungen oder Modi und es musste nichts heruntergedreht werden. Wir haben die Power Unit voll ausgenutzt."

"Was bei Lewis passiert ist, war komplett der fehlenden Chassiskühlung zuzuschreiben, es hatte aber nichts mit der Power Unit selbst zu tun."

"Das konnte man bei Valtteri sehen, der sie voll nutzen konnte: er wurde Zweiter im Qualifying und hielt diese Position im Rennen."

Thanks Justin (@JustinChow33) fragte auf Twitter:

-  Warum war das Überholen in Kanada so schwierig? Gerade angesichts der dritten DRS-Zone? Normalerweise gibt es in Kanada doch viele Überholmanöver.

JV: "Das stimmt. Die Strecke besitzt viele Geraden und auf allen ist eine DRS-Zone. Das sollte zu vielen Überholmanövern führen, aber dafür müssen die richtigen Bedingungen gegeben sein."

"Ferrari, Red Bull und wir sind während des Rennens alle schnellste Runden gefahren, die innerhalb einer Zehntelsekunde lagen. Mit anderen Worten lag die grundlegende Performance der drei Top-Teams unglaublich eng zusammen. Ferrari und Vettel waren etwas schneller und zogen von Valtteri weg, aber hielten dann die Pace."

"Aber um überholen zu können, muss der Performance-Unterschied zwischen den Autos groß genug dafür sein. Außerdem müssen die Reifen abbauen. Sie müssen also stark genug abfallen, damit der Vordermann eine leicht schlechtere Traktion und leicht schlechtere Bremsstabilität hat. Nur dann kannst du überholen. Dafür reicht die DRS-Zone alleine nicht."

"Pirelli sollte in diesem Jahr Reifen liefern, auf denen die Fahrer hart pushen können. Sie sollen das Beste aus ihnen herausholen und nicht wie vorher darauf achten müssen."

"Pirelli hat das abgeliefert, aber dadurch haben wir jetzt einen Reifen, der nicht so stark abbaut wie wir es gewohnt sind und dadurch entsteht kein ausreichender Performance-Unterschied, um Überholmanöver zu ermöglichen."

"Mit Blick auf die DRS-Zonen bleibt festzuhalten, dass sie die längere vom Ende der Haarnadel bis zur Schikane verlängert haben. Das hat sich ausgewirkt, so lange man nah genug am Vordermann dran war und den Performance-Vorteil oder Reifen-Vorteil hatte, um überholen zu können."

"Die neue DRS-Zone war nur dazu da, damit du vor der Haarnadel etwas näher herankommen konntest. Dort kann es keine echten Überholmanöver geben. Dafür ist sie etwas zu kurz."

"Wenn wir das nun alles zusammennehmen, haben wir vielleicht nicht so viele Manöver gesehen, wie wir es erwartet haben, aber das liegt daran, dass die Teams bei der Performance so verdammt eng zusammenliegen und die Reifen nicht genügend abbauen, um diesen Effekt zu verstärken."

Zach (@cityzenforlife) fragte auf Twitter:

-  Warum hat Mercedes so starke Schwierigkeiten mit den HyperSofts? Und warum habt ihr nicht mehr davon nach Kanada mitgenommen, um sie im Training zu fahren?

JV: "Nehmen wir uns zunächst den ersten und für uns sehr wichtigen Punkt vor. Wir haben einfach nicht genügend HyperSoft-Reifen nach Kanada mitgebracht, damit sich unsere Fahrer bestmöglich auf das Qualifying vorbereiten konnten. Wir hätten mindestens einen Satz mehr davon gebraucht."

"Wir mussten unsere Reifenwahl für den Großen Preis von Kanada 14 Wochen vor dem Rennen treffen. Das war Anfang März nach den Wintertests, aber bevor wir ein Rennen gefahren waren."

"Wir entfernten uns von den HyperSofts, weil wir glaubten, dass sie nicht robust genug wären, um damit im Rennen gute Rundenzeiten zu fahren. Der HyperSoft hatte in Monaco und Kanada Probleme, aber er war besser als wir es Anfang März erwartet hatten. Er war robuster und konnte eingesetzt werden, was Red Bull bewiesen hat, die damit den gesamten ersten Stint gefahren sind. Und er war ein starker Qualifying-Reifen."

"Je mehr Erfahrung wir damit gehabt hätten, desto besser wäre unsere Situation ausgefallen, selbst wenn es nur ein paar Millisekunden gewesen wären. Beim Verhalten unseres Autos auf den HyperSofts war Monaco aber ein ganz anderer Fall als Montreal."

"In Montreal würde ich sagen, dass wir keine Schwierigkeiten auf diesen Reifen hatten. Wir haben im Qualifying alles aus ihnen herausgeholt. Valtteri wurde Zweiter und das entsprach der Performance des Autos. Lewis hatte kleinere Balanceprobleme, aber diese hatten nichts mit dem HyperSoft oder dem UltraSoft zu tun. Sie hatten mehr mit der Chassisbalance zu tun."

"Gehen wir zurück und sehen uns Monaco an: Ja, es gab im Rennen Schwierigkeiten, aber wir verstehen jetzt einige davon und sie hätten nicht auf Montreal zugetroffen. Was für uns interessanter ist, ist die Tatsache, dass wir die HyperSoft in dieser Saison noch einmal brauchen."

"Ich erwarte, dass sie in Singapur und gegen Saisonende in Abu Dhabi noch einmal zurückkommen werden."

"Wir haben zukünftig also einige Gelegenheiten, um sicherzustellen, dass wir verstehen, wie es sich verhält, wie unser Auto damit performt und wie man daraus die optimale Performance herausholen kann. Ich bin sehr zuversichtlich, dass uns das gelingen wird."

Steven Evans fragte auf Facebook:

-  Was sagen die offiziellen Regeln, wenn die schwarzweiß karierte Flagge zu früh geschwenkt wird?

"Es gibt eine ganz bestimmte sportliche Regel, nämlich 43.2, dafür. Sie besagt, dass wenn die Flagge im Rennen aus irgendeinem Grund vorzeitig gezeigt wird - entweder aufgrund der Anzahl der Runden oder der absolvierten Zeit - die letzte Rundenzeit vor dem Zeigen der Flagge zählt, zu der der Führende die Linie überquert hat."

"In diesem Fall ist das Runde 68, weshalb zurückgezählt wurde. Aus diesem Grund waren es in diesem Rennen nur 68 Runden, die gewertet wurden."

12:23

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