Back
Back
  • 1

    INSIDE: Eure Fragen zum Mexiko Grand Prix Andrew Shovlin beantwortet ...

Andrew Shovlin beantwortet Eure Fragen zum Mexiko Mexican GP!

Mathijs Elgersma (@elgersmamathijs) fragte auf Instagram:

- Wie sah die erwartete Strategie vor dem Rennen aus?

Andrew Shovlin: "Wir erledigen unsere Arbeit am Freitag, sehen uns das Verhalten der Reifen an und wir wussten, dass der UltraSoft ein kniffliger Reifen werden würde, wenn auch nicht ganz so knifflig wie der HyperSoft, der noch schwieriger war."

"Aber am Freitag war der SuperSoft recht gut, es gab kein Graining, das wir auf den anderen Mischungen sehen konnten, und der Abbau war niedrig."

"Vor dem Rennen dachten wir deshalb, dass wir einen Stopp machen könnten. Am Sonntag hatten wir dann einen höheren Abbau, die Streckenbedingungen waren viel härter zu den Reifen, obwohl es etwas kühler war."

"Und dieser höhere Abbau brachte uns dazu, die Strategie zu ändern und zusätzliche Stopps einzulegen."

Margaret Mazan fragte auf Facebook:

- Warum war der Reifenabbau so hoch? Und warum hattet ihr nur noch gebrauchte Reifensätze übrig?

AS: "Zur ersten Frage: Es lag am Graining, dabei wird die Reifenoberfläche beschädigt und es entstehen Wellen im Gummi. Dadurch bietet der Reifen weniger Grip."

"Genau das ist mit den Vorderreifen passiert. Man konnte es sicherlich im Fernsehen erkennen."

"Wir waren nicht die Einzigen, die darunter gelitten haben, aber bei uns war es definitiv schlimmer als bei Ferrari und Red Bull. Dadurch untersteuerte das Auto, man verliert Grip und es ist sehr schwierig für den Fahrer, die Pace aufrechtzuerhalten."

"Zum zweiten Teil der Frage: Wenn wir im Qualifying keinen härteren Satz verwenden wollen, lassen wir ihn als neuen Satz für das Rennen."

"Hier war die Reifenauswahl aber auf der sehr weichen Seite und wir konnten unsere UltraSofts im Qualifying einsetzen. Deshalb mussten wir diese Reifen verwenden."

"Die SuperSofts waren bei diesem Rennen neu. Wir hatten sie aber nur dieses eine Mal benutzt und alle Reifen, die uns zur Auswahl standen, waren entweder gebrauchte UltraSoft oder gebrauchte HyperSoft."

Lyndsey Parker (@nailpixi01) fragte auf Twitter:

- War das Rennen für Euch nur wegen der Höhenlage schwierig oder lag alles an den gewählten Pirelli-Reifen?

AS: "Hier muss man zwei Dinge beachten. Zum einen ist die Höhenlage sehr hart für die Autos. Die Luft ist sehr dünn, man muss die Kühlung des Autos öffnen, aber viel wichtiger ist, dass der Abtrieb sinkt, weil die Luft viel weniger Dichte aufweist."

"Dadurch rutscht das Auto etwas mehr, es fährt viel schneller auf der Geraden und wenn man bremst, hat man nicht so viel Abtrieb und Grip."

"Das ist ein Faktor. Mit Blick auf die Reifenwahl, so stimmt es, dass diese aggressiv war. Wir haben gesehen, dass einige Leute sowohl auf den HyperSoft- als auch den UltraSoft-Reifen Schwierigkeiten hatten."

"Aber aus der Sicht des Teams müssen wir sicherstellen, dass wir genauso gute Arbeit leisten wie unsere Gegner, also Red Bull und Ferrari. Im Rennen konnte man erkennen, dass sie etwas besser mit den Reifen umgegangen sind."

"Deshalb arbeiten wir hart daran, das zu verstehen. Wir haben einige Fortschritte bei diesem Problem gemacht und hoffentlich können wir eine Wiederholung dieser speziellen Thematik verhindern."

Kevin Joly (@vinke_off) fragte auf Instagram:

- Warum habt ihr bei Valtteri drei Stopps gemacht?

AS: "Man konnte an den UltraSofts, die Valtteri auf seinem dritten Stint gefahren ist, gut erkennen, dass sie stark abgebaut haben und das war kein neuer Reifen."

"Er war damit schon zu Beginn des Qualifyings gefahren. Wir haben diesen Reifen auch auf dem Weg in die Startaufstellung genutzt. Als er Probleme mit dem Reifenabbau bekam, sanken dadurch seine Rundenzeiten."

"Zu diesem Zeitpunkt war niemand hinter Valtteri. Wir hatten nur Hülkenberg, der beinahe eine Runde Rückstand hatte, und so konnte Valtteri hereinkommen und am Ende den HyperSoft aufziehen."

"Dadurch hatte er etwas mehr Grip und das Auto war etwas einfacher zu fahren. Aber er hat keine Position verloren."

"Das Problem war, dass der HyperSoft ebenfalls stark abbaute, weshalb wir warten mussten, bevor wir auf diesen Reifen wechseln konnten, um sicher zu sein, dass er bis zum Ende des Rennens halten würde."

Mullins (@1mullins1) fragte auf Instagram:

- Glaubt ihr, dass es ein guter Weg ist, die Trainingszeit zu verkürzen, um die Rennen interessanter zu machen?

AS: "In Mexiko hatten wir mehr oder weniger volle Trainingssessions. Wenn wir uns Austin ansehen, dann war das nicht der Fall."

"Wir verloren den Freitag aufgrund des Regens und hatten nur sehr wenig Trainingszeit für die Fahrer und Ingenieure, um das Setup auszutüfteln."

"Austin war ein gutes Rennen. Es war interessant, weil die Leute nicht genau wussten, wie lange sie mit den Reifen fahren konnten. So gesehen würde es zu weniger vorhersehbaren Rennen führen, wenn man den Teams weniger Zeit gibt, um das Verhalten der Autos zu verstehen und ihre Setups feinzutunen."

"Aber insgesamt werden die Teams immer einen Weg finden, wenn etwas eingeschränkt wird. Sie werden dann mehr Simulationen machen, um mit Modellen herauszufinden, was sie tun können."

"Aber Austin war dadurch sicherlich ein interessanteres Rennen als wir es sonst gehabt hätten."

Kendal Slater (@kendaljslater_) fragte auf Instagram:

- Könnte man ein spezielles Aero-Paket für die Höhenluft in Mexiko entwickeln? Oder ist der mechanische Grip hier wichtiger?

AS: "Die Antwort auf die erste Frage lautet: Ja, das könnte man machen. Die dünne Luft bedeutet, dass man weniger Abtrieb und Luftwiderstand generiert. Und deshalb fahren wir mit den Flügeleinstellungen wie in Monaco oder Singapur. Aber wir erreichen beim Luftwiderstand und Abtrieb Werte wie in Monza. Dort fährt man normalerweise mit viel flacheren Flügeln."

" Wenn wir Flügel hätten, die weniger Luftwiderstand und Abtrieb erzeugen, könnten wir sie in Mexiko einsetzen. Aber Mexiko ist eine Ausnahme. Man muss vorsichtig damit sein, wie viel Zeit man für die Entwicklung bei solchen Ausnahmen investiert. Denn es lenkt dich von der Kernperformance auf anderen Strecken ab."

"Zum zweiten Teil der Fragen bezüglich des mechanischen Grips: Es ist eine Strecke mit geringen Geschwindigkeiten, alle Kurven sind langsame Kurven, obwohl es lange Geraden gibt und dadurch der mechanische Grip wichtig ist. Man muss versuchen, das Auto zu optimieren, um so viel Grip wie möglich zu erzeugen. In diesem Fall ging es darum, wie gut man auf die Reifen achten konnte - das war ein wichtiger Faktor."

"Der Abbau im Rennen lag daran, dass die Reifenöberfläche beschädigt wurde. Dadurch gab es weniger Kontakt zur Straße, der Grip wurde weniger und das führten zu den langsameren Rundenzeiten."

Martin Bashforth @MartinBashforth fragte auf Twitter

- Ab wann schwenkt ihr auf die Entwicklung für 2019 um? Ist das schon geschehen oder wartet ihr, bis beide Titel gesichert sind?

AS: "Es gibt keine richtige Umstellung. Man schließt die Entwicklung des 2018er Autos ab und beginnt damit, die Entwicklung des 2019er Autos hochzufahren."

"Zu diesem Zeitpunkt konzentriert sich ein Großteil jedes Teams schon auf das nächstjährige Auto. Aber bei einigen Teilen muss man sehr früh beginnen."

"Dinge wie das Getriebe, das Chassis, die Aufhängungspositionen. Diese Arbeiten werden recht früh in der Saison erledigt und bis zur Sommerpause konzentrieren sich die meisten Teams hauptsächlich auf das folgende Jahr."

"Aber selbst bei den letzten beiden Rennen hatten wir Entwicklungen an unserem Auto, auch Red Bull und Ferrari haben sich Entwicklungen für den Unterboden angesehen."

"Das kann schon mit Blick auf das nächste Jahr sein, aber es zeigt, dass sie immer noch Ressourcen in die aktuellen Autos stecken."

7:56

Sorry, es scheint so, als sei die Version deines Browser zu alt!

Bitte aktualisiere deinen Browser oder lade eine aktuelle Version der unten aufgelisteten Browser herunter.

Internet Explorer Internet Explorer Firefox Mozilla Firefox Opera Opera Browserr Chrome Google Chrome