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    INSIDE: Eure Fragen zum Österreich Grand Prix Unser Technischer Direktor ...

Unser Technischer Direktor James Allison beantwortet Eure Fragen zum Österreich GP...

Ali (a_waked4) fragte auf Instagram:

-  Warum habt ihr Lewis nicht in der VSC-Phase hereingeholt?

James Allison: "Ich fange damit an: Weil es ein Fehler war, wir haben einen Fehler gemacht und hätten ihn hereinholen sollen. Aber ich werde gleich erklären, wie unser Gedankengang ausgesehen hat und wie das Dilemma der Strategen ausgesehen hat."

"Strategie ist eine ganz seltsame Sache, das rückblickend immer ganz offensichtlich ist, was wir hätten tun müssen. Selbst meine Mutter könnte es richtig entscheiden, wenn sie all das Wissen hat, das wir rückblickend auf die Entscheidung haben."

"Aber zu diesem Zeitpunkt sehen sich die Strategen einem anderen Dilemma gegenüber und der Führende hat immer das größte Problem, weil er am meisten zu verlieren hat. Du willst nicht als einziger hereinkommen und dann bemerken, dass die anderen Jungs hinter dir alle nicht stoppen. Dann bist du in einer Situation, in der du dich nicht befinden wolltest."

"Wir glaubten, dass das VSC länger als eine Runde gehen würde, also wollten wir abwarten, was die Jungs hinter uns machen, ob sie stoppen oder nicht und dann auf der zweiten Runde eine Entscheidung treffen."

"Es ging aber nicht länger als eine Runde, alles passierte in dieser einen Runde, jeder hinter uns kam herein und wir verloren enorm an Boden, weil sie einen Stopp ohne großen Zeitverlust hatten. Das war bei uns dann anders. Es war ein Fehler und wir hätten dafür einen hohen Preis gezahlt, wenn wir nicht später ohnehin ausgefallen wären."

James Edwards (@James_Ed_F1) fragte auf Twitter:

-  Normalerweise hören wir James Vowles nicht im Funk, warum war das in Österreich anders?

JA: "Manchmal hört man James, normalerweise dann, wenn wir eine schwierige oder feine Entscheidung haben, die direkt ohne den Weg über den Renningenieur an die Fahrer weitergegeben werden soll."

"Der normale Kommunikationsweg ist, dass der Stratege dem Renningenieur eine Mitteilung übermittelt, die dann an den Fahrer weitergegeben wird und das macht der Renningenieur. Manchmal will man den Umweg vermeiden oder die Nachricht ist extrem wichtig oder in diesem speziellen Fall ist sie sehr persönlich."

"In diesem Moment hat James breite Schultern gezeigt, ist aufgestanden und gesagt: 'Lewis, das war mein Fehler, es tut mir leid.' Das zeigt meiner Meinung nach den Charakter von James, aber auch wie unser Team agiert. Bei uns halten die Leute die Hand hoch, wenn sie einen Fehler gemacht haben, weil sie wissen, dass wir als Team aus Fehlern lernen und nicht mit dem Zeigefinger Schuldzuweisungen machen oder große Polemik innerhalb des Teams betreiben."

"Das war ein sehr gutes Beispiel für die starke Führungsrolle von James, der versucht hat, Lewis zu erklären, was passiert ist und wie wichtig es James war, diese Nachricht persönlich an ihn zu übermitteln, anstatt sie über den Übermittler seines Renningenieurs zu überbringen."

Matthew Horton (@mattjhorton) fragte auf Twitter:

-  Waren es die gleichen Defekte an beiden Autos und ist das Engine-Upgrade der Grund dafür?

JA: "Es waren nicht die gleichen Defekte, es war ganz unterschiedliche Dinge. An Valtteris Auto war es ein Hydraulikdefekt, der im System für die Servolenkung begann, aber letztlich dazu führte, dass er keine Gänge mehr wechseln konnte und deshalb stehen blieb."

"Bei Lewis war es ein Defekt an der Benzinpumpe, sodass wir kein Benzin mehr in den Motor pumpen konnten. Es sind also zwei gänzlich verschiedene Defekte und keiner davon hat etwas mit der neuen Power Unit zu tun."

Peter Gutzkow fragte auf Facebook:

-  Erwartet ihr in Silverstone Strafen?

JA: "Die Antwort auf diese Frage lautet: Wir hoffen es nicht. Der Grund dafür ist, dass wir in beiden Fällen glauben, dass die Defekte auf die jeweiligen Komponenten beschränkt sind und beide können ohne das Brechen von Siegeln ersetzt werden."

"Allerdings sage ich "wir hoffen nicht", weil man sich nie hundertprozentig sicher sein kann, ohne alle notwendigen Checks vorgenommen zu haben, dass alle versiegelten Bereiche des Autos, die dem sportlichen Reglement unterliegen, von diesem unkontrollierten Abschalten nicht auf irgendeine Art und Weise betroffen sind. Gerade wenn ein Auto auf unkontrollierte Art und Weise stehen bleibt, ein Defekt vorkommt und das System ungewöhnlich abgeschaltet wird. Dann kann das Auto diverse andere Probleme davontragen."

"Wir haben aktuell jede Menge Arbeit vor uns, um sicherzustellen, dass wir keine unnötigen Risiken mit Teilen eingehen, die nichts mit dem Defekt zu tun hatten, aber vielleicht in der Folge beschädigt wurden. Aber wir glauben nicht, dass dem so ist. Wir denken, dass wir in einer guten Verfassung für Silverstone sind."

Sophie (@sophsomething) fragte auf Twitter:

-  Warum gab es so starke Blasenbildung am linken Hinterreifen?

JA: "Etliche Teams hatten am Renntag in Österreich mit Blasenbildung zu kämpfen. Es war ziemlich warm und die Strecke weist einige sehr anspruchsvolle Kurven auf. Der letzte Teil der Strecke besteht au seiner Reihe aus sehr schnellen, flüssigen Kurven, die die Reifen thermisch sehr stark belasten."

"Warum einige Autos Blasenbildung hatten und andere nicht? Nun, das hängt davon ab, wie stark man das Auto belastet. Wenn wir uns die Qualifying-Pace unseres Autos von ungefähr 1:03 Minuten ansehen, erkennen wir, dass die Rennpace zu Beginn des Rennens irgendwo bei 1:09 Minuten lag."

"Der Unterschied zwischen diesen beiden Zeiten ist sehr viel größer als es die höhere Benzinmenge im Rennen auslösen würde. Dieser Unterschied lässt sich größtenteils dadurch erklären, dass die Fahrer auf ihre Reifen geachtet haben."

"Sie stellten sicher, dass sie ihnen nicht zu viel abverlangen. Denn das Auto konnte auf jeder Runde viel schneller fahren, als sie im Rennen gefahren sind. Sehr viel schneller. Aber dann bezahlen sie den Preis dafür, weil die Reifen zu schnell erhitzen und sobald sie zu heiß werden, bilden sich Blasen und der Reifen wird geschädigt und beeinflusst den Rest deines Rennens."

"Deshalb müssen die Fahrer unter dem Limit ihres Autos fahren, damit die Reifen für den gesamten Stint halten. In unserem Fall versuchten wir auf diese Weise das Rennen wieder in unsere Richtung zu lenken, da wir durch schlechte Entscheidungen während der VSC-Phase Plätze verloren haben."

"Im ersten Stint erlebten wir absolut keine Schwierigkeiten mit den Reifen, weil wir sie kontrolliert und entspannt einsetzen konnten und damit schneller als alle anderen waren. Danach begann die Aufholjagd, bei der wir das Auto mehr belastet haben, um Plätze zurückzugewinnen."

"Wenn man das Auto derart belastet, geht man bei den Reifen über das Limit hinaus und es kommt zu Blasenbildung. Es geht nur darum, wie viel man den Reifen abverlangt. Auf einer Strecke wie dieser, noch dazu bei hohen Temperaturen, und mit einer Reihe an sehr anspruchsvollen Kurven, steckt sehr viel thermische Energie in den Reifen."

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