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Die Saison 1938

Die Saison 1938

Im September 1936 steckt die Motorsport-Behörde AIACR die von 1938 an geltende Grand-Prix-Formel ab. Die Kernpunkte: maximal 3 Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 Liter für Saugmotoren, mindestens 400 und höchstens 850 Kilogramm Gewicht, je nach Hubraum. Diese Vorgaben verlangen ein ganz neues Fahrzeug. Die Saison 1937 ist denn auch noch in vollem Gang, als bei Mercedes-Benz bereits der Wagen für das nächste Rennjahr ersonnen wird.

Die Ideen sprühen bei den Rennsport-Ingenieuren: Sie erwägen einen W24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern ebenso wie einen Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entscheiden sich die Konstrukteure am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den der Spezialist Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelt. Je drei geschmiedete Stahlzylinder sind in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen lassen pro Minute 100 Liter Öl durch das rund 250 Kilogramm schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wird es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt werden.

Vom Januar 1938 an arbeitet der Motor auf dem Prüfstand. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgt am 7. Februar, wobei er mit 314 kW bei 8000/min aufwartet. Im Durchschnitt stehen den Fahrern in der ersten Hälfte der Saison 316 kW zur Verfügung, am Ende sind es mehr als 344 kW. Über das mit 349 kW stärkste Exemplar verfügt Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die Geraden schießt. Und erstmals hat ein Rennwagen von Mercedes-Benz fünf Gänge.

Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tut sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernimmt, dem Rahmen allerdings eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit gibt. Der V12-Motor ist tief eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauen mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wird im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot sitzt rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauert - die Räder überragen deutlich die Silhouette seines Aufbaus -, verleiht ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkt auch den Schwerpunkt beträchtlich ab. Die Rennfahrer, auf deren Erfahrung sich Technikchef Rudolf Uhlenhaut fast unbesehen verlassen kann, zeigen sich spontan angetan von seiner Straßenlage.

Und tatsächlich übertrumpft der W 154 die exzellenten Vorgaben seiner Vorgänger: Dieser Silberpfeil bringt der Rennabteilung von Mercedes-Benz die meisten Siege der Epoche. Das erste Rennen der neuen Saison endet noch mit einer Enttäuschung: Auf der kurvenreichen Strecke in Pau/Frankreich kann der Wagen sein Potenzial nicht aufzeigen und wird durch einen Tankstopp zurückgeworfen. Doch dann geht es Schlag auf Schlag. Das Rennen um den Großen Preis von Tripolis wird zum Dreifachsieg von Lang, von Brauchitsch und Caracciola. Beim großen Preis von Frankreich wiederholt Mercedes-Benz das Kunststück mit der Reihenfolge von Brauchitsch, Caracciola und Lang. Der Brite Richard Seaman, seit 1937 im Team, siegt beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring vor dem gemeinsam gefahrenen Wagen von Caracciola und Lang, während Hermann Lang die Coppa Ciano in Livorno und Rudolf Caracciola die Coppa Acerbo bei Pescara gewinnen. Beim Großen Preis der Schweiz kommen wieder drei W 154 auf die ersten Plätze (Caracciola, Seaman und von Brauchitsch), Rudolf Caracciola wird zum dritten Mal Europameister. Die Auto Union, deren Spitzenfahrer Rosemeyer bei Rekordfahrten im Januar 1938 tödlich verunglückt ist, kann erst gegen Ende der Saison Erfolge erringen.

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