Back
Back

Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+ – Technisches Briefing mit Aldo Costa und Andy Cowell

Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+ – Technisches Briefing mit Aldo Costa und Andy Cowell

F: Aldo, können Sie uns ein paar Worte über den neuen Mercedes-AMG F1 W08 EQ Power+ erzählen? Wir haben ihn heute für 100 Kilometer recht problemlos in Aktion gesehen. Erzählen Sie uns ein bisschen über das Projekt, wie es zustande kam und über das Auto, wie wir es heute auf der Strecke gesehen haben.

Aldo Costa (Mercedes-AMG Petronas Motorsport Engineering Director): Guten Tag zusammen. Das Projekt nahm Anfang März erstmals Gestalt an. Es gab erste Studien im Windkanal, erste Gestaltungen des Fahrzeuges. Unser erstes Ziel war es, das Layout ordentlich hinzubekommen, um ein solides Layout zu haben, das wir weiterentwickeln konnten. Wir wollten eine Basis haben, damit die aerodynamische Entwicklung über die Saison hinweg weitergehen kann und wir Performance finden können.

Dann, während des Sommers, haben wir das Layout definiert und sind in die detaillierte Entwicklung eingestiegen. Und ich muss sagen, das war wie ein aerodynamisches Fest. Die Aero-Abteilung hatte viele Möglichkeiten, Performance zu finden. Sie waren aus Ingenieurs-Sicht richtig glücklich über die neuen Regeln und immer mehr Performance kam zustande. Das Auto ist deutlich komplexer als zuvor. Alles wurde neu designt, um den höheren Belastungen, die auf das Auto einwirken, gerecht zu werden. Da geht es zum einen um die aerodynamischen Belastungen, zum anderen aber auch um den Grip der Reifen. Wir mussten also alles überdenken und die Übernahme verglichen zum letztjährigen Auto ist sehr gering. Ich würde sagen, alles ist brandneu.

F: Andy, kommen wir nun zu Ihnen und der neuen Power Unit, der Mercedes-AMG F1 M08 EQ Power+. Können Sie uns einen Überblick über das Projekt geben?

Andy Cowell (Managing Director, Mercedes-AMG High Performance Powertrains): Wie Aldo es bereits sagte, der Ausgangspunkt war das Layout. Die beiden Gruppen der Ingenieure, aus Brixworth und aus Brackley, arbeiteten sehr eng an einem weißen Blatt Papier. Die große Herausforderung bei einer Power Unit ist wie immer: Wie kreiere ich mehr Power? Wie mache ich die Power Unit effizienter? Wie schaffe ich Harmonie mit dem Chassis, damit die zunehmenden lateralen Kräfte, die auf die Power Unit wirken, unter Kontrolle sind? Wie gehen wir mit der abgebenden Wärme vom Motor um?

Die zunehmende aerodynamische Belastung und der gestiegene Grip der Reifen hat zur Folge, dass der Vollgas-Anteil enorm zunehmen wird. Wir haben jetzt etwa zehn Prozent - oder fünf Sekunden - mehr Vollgas pro Runde. Das ist für alle Bereiche des Motors eine Herausforderung. Nicht nur was den Umgang mit dieser dauerhaften zusätzlichen Belastung angeht, sondern auch mit dem Wärmefluss. Wir haben 105 Kilogramm Sprit für das Rennen, daher sollte das Rennen also schneller zu Ende gehen. Wir sollten die 305 Kilometer schneller zurücklegen, verbrennen dabei aber 105 Kilo Benzin. Im vergangenen Jahr kamen wir nirgendwo auch nur annähernd in die Nähe der 100-Kilo-Grenze. Es werden also weit mehr als fünf Kilo Zusatz-Benzin in weniger Zeit verbrannt. Diesen Wärmefluss muss man kontrollieren. Man muss ihn innerhalb des Motors kontrollieren, aber auch innerhalb des Kühlungssystems des Autos. Auch das war für uns eine Herausforderung.

Und beim Hybrid-System ist es ähnlich. Es gibt nur so viele Megajoules, die man pro Runde einsetzen kann, wenn der Vollgas-Anteil steigt. Wir müssen aufpassen, dass der Punkt, an dem die MGU-K abnimmt, auf der Geraden nicht zu früh kommt, damit es keine potentielle Schwachstelle gibt, aufgrund derer man am Ende der Geraden überholt werden kann. Es sind so viele Herausforderungen, die nur durch die Chassis-Regeln entstanden sind.

F: (Jonathan Noble – motorsport.com) Andy, (Force India Technikdirektor) Andy Green war gestern voll des Lobes für den Job, den Mercedes über den Winter gemacht hat. Er sagt, dass euch ein großer Schritt vorwärts bei der Leistung gelungen ist. Können Sie uns sagen, ob er recht hat und wie groß der Fortschritt ist, den ihr gemacht habt?

Andy Cowell: Ich mag Andy sehr! Wir haben Fortschritte gemacht. Was wäre das richtige Adjektiv dafür? Ich weiß es nicht. Wir haben Verbesserungen bei der thermischen Effizienz erzielt, wir haben nahezu in jedem einzelnen Bereich der Power Unit Verbesserungen erzielt. Ist das ein großer Schritt? Es kommt darauf an, wo du im Vergleich zu deinen Gegnern stehst. Gemeinsam haben beide Fabriken über die vergangenen drei Jahre einen herausragenden Job gemacht. Aber wir haben nun große Veränderungen und wir müssen sehen, wie die Leistung im Qualifying und im Rennen bei den ersten Läufen ist. Es geht nicht nur darum, an die Spitze des Feldes zu kommen. Das ist toll für Samstagabend. Aber nur das Ergebnis am Sonntag zählt wirklich. Da ist es entscheidend, wie hart du die 305 Kilometer absolvieren kannst. Wir haben eine Verbesserung erzielt. Ist es eine große? Es hängt davon ab, wo du im Vergleich zu deinen Gegnern stehst.

F: (Ben Anderson – Autosport) Eine anschließende Frage an Andy. Renault hat darüber gesprochen, dass sie ihren Motor und das ERS komplett neu designen mussten, weil sie das Ende der Entwicklungsmöglichkeiten ihrer alten Konstruktion erreicht hatten. Wie ist die Situation bei Mercedes? Musstet ihr ebenfalls ein komplett neues Motor-System für dieses Jahr entwickeln oder entwickelt ihr nur jenes weiter, das ihr bereits vergangenes Jahr hattet?

Andy Cowell: Ich denke, die Basis-Architektur unseres ERS ist recht ähnlich zu jenem, mit dem wir 2014 begonnen hatten. Zunächst hatten wir ein Modul, in dem die beiden Wechselrichter, ein Gleichspannungswandler und die Lithium-Ionen-Zellen unter dem Benzintank untergebracht waren. Ist es in diesem Jahr dasselbe? Nein. Es gibt Verbesserungen bei den Hochleistungsschaltern, die sind nun effizienter. Innerhalb der Box gibt es Verbesserungen der Zuverlässigkeit, was bedeutet, wir können es für längere Zeit härter belasten. Wir sind nicht so anfällig, dass wir das System zu Kühlungszwecken herunterfahren müssen. Die MGU-H ist komplett neu, da der Antriebszyklus komplett verändert wurde. Und die MGU-K ist ebenso neu. Ich denke, die Kabel sind dieselben - aber die Länge hat sich verändert. Die Verbindungsstecker haben sich auch verändert. Es ist also schon eine größere Evolution.

F: (Chris Stevens – Formula Spy) Aldo, eine der großen Geschichten über den Winter war das Thema mit den Aufhängungen. Mich würde interessieren, was Sie glauben, wie hoch der Wert des Systems in Sachen Rundenzeit ist und ob Sie sich Sorgen machen, dass die FIA euch auffordert, es aus dem Auto zu nehmen?

Aldo Costa: Von letztem Jahr zu diesem Jahr haben sich die Regularien bei den in-board Aufhängungen nicht geändert. Was letztes Jahr legal war, ist dieses Jahr auch legal. Da gibt es keine Veränderungen. Es gab ein Team, das die FIA um Klärung bat. Es gab während des Meetings für die technischen Regularien eine Diskussion zwischen den Technischen Direktoren und einigen Teams, zusammen mit der FIA, die sich des Problems angenommen hat, um die Zweifel der Teams zu klären. Nichts weiter. Es gibt keine Änderungen. Für uns ist es gut - so war es letztes Jahr gedacht und Charlie (Whiting) hat das zusammen mit der FIA und den Teams geklärt.

F: (Michael Schmidt – Auto Motor und Sport) Andy, die FIA hat die Token-Regelung abgeschafft. Eine Ihrer Sorgen war es, dass dieser Rüstungswettbewerb die Kosten deutlich ansteigen lässt. Ist es teurer geworden?

Andy Cowell: Das Token-System war die letzten drei Jahre in Kraft, aber es hat unsere Entwicklung nicht kontrolliert. Die Abschaffung verändert unsere Entwicklung also nicht. Ursprünglich wurde das Token-System eingeführt, um in den ersten ein, zwei Jahren die Entwicklung zu ermöglichen, um die Power Units danach einzufrieren.

Niemand von uns wollte das. Keiner der Hersteller wollte das. Die Hersteller wollten die Power Unit offen lassen für die Weiterentwicklung, weshalb wir in den letzten Jahren auch Anpassungen an den Token vorgenommen hatten und uns nun entschlossen haben, sie abzuschaffen. Das Token-System war sehr großzügig. Mit drei Token konnte man das Verbrennungssystem verändern - Zylinderkopf, Kurbelwellengehäuse, Kolbenstange, Ventile, Nockenprofile, das waren drei Token. Es hat nichts kontrolliert, sondern hat gestört und war verwirrend. Ich denke, es ist gu,t diese Verwirrung zu beseitigen und ich glaube nicht, dass es zu einem Wettrüsten führt. Wozu es allerdings führt, ist, dass jedes Jahr jeder die Gelegenheit zur Verbesserung bekommt und aufschließen kann. Ich denke, für den Sport ist das gesund.

F: (Craig Scarborough – ScarbsTech) Andy, letztes Jahr gab es diesen einen großen Motorschaden, der die Aufmerksamkeit auf sich gezogen hat. In diesem Jahr hat man nur noch vier Power Units, was bedeutet, dass die Zuverlässigkeit an einen absolut kritischen Punkt angelangt. Wie viel Arbeit habt ihr im Winter investiert, um herauszufinden, was in Malaysia passiert ist und sicherzustellen, dass ihr dieses Jahr 100 Prozent Zuverlässigkeit habt?

Andy Cowell: Das ist ein guter Punkt. Wir hatten einige schmerzhafte Vorfälle vergangenes Jahr. Wir haben das sehr aufmerksam untersucht und es gab einige Veränderungen in Brixworth. Das umfasst unser Vorgehen bei Untersuchungen, unsere Zustimmung bei Weiterentwicklungen, wie wir unsere Besprechungen der Konzepte abhalten, die Art und Weise, wie wir bestätigen, dass die Entwicklung angemessen ist, unsere Arbeitsweise mit Zulieferern, die Art, wie wir selbst Teile herstellen, und wie wir die Teile dann zusammenfügen. Kurzum: Die Qualität der gesamten Wertschöpfungskette wurde angehoben. In dem besonderen Fall, den Sie ansprechen, gab es insgesamt sechs Veränderungen des Designs innerhalb des Motors, um dieses spezielle System - das Lagersystem - zu verbessern. Und zudem gab es drei oder vier Qualitätsverbesserungen der Art und Weise, wie die Power Unit zusammengesetzt und in der Folge betreut wird.

F: (Simon Strang – Autocar) Aldo, mit all den Veränderungen des Reglements, die die Aerodynamik betreffen: Erwarten Sie einen größeren Ausschlag der Performance zwischen den Teams und erwarten Sie einen wilderen Wettbewerb in Sachen Weiterentwicklung der Autos?

Aldo Costa: Es ist schwer zu sagen, was man erwarten sollte. Ich denke, die größeren Teams werden einen besseren Job machen, als die kleinen Teams. Der Unterschied zwischen den großen Teams und den schwächeren wird in etwa ähnlich sein. Daher denke ich nicht, dass eine Möglichkeit besteht, dort einen engeren Kampf zu erleben.

Wir müssen verstehen und lernen, wie das Überholen funktioniert. Denn diese Autos sind komplett anderes aus aerodynamischer Sicht. Sie wurden noch nicht speziell überprüft auf die Verbesserung beim Überholen. Wir müssen sehen, wie das funktioniert. Wir wissen, dass der Effekt des DRS möglicherweise geringer sein wird, also muss die FIA wahrscheinlich die Distanz vergrößern, um es genau so effektiv - oder effektiver - zu gestalten. Wir müssen das erforschen, alle zusammen, Schritt für Schritt, wo wir in Sachen Racing stehen. Die Autos sind toll aus aerodynamischer Sicht. Sie haben viel mehr Performance, sie werden viel schneller sein, sie sehen toll aus - aggressiver, moderner. Was das Racing betrifft, müssen wir wie die F1 Community noch einiges lernen.

F: (Sam Sheehan – Autocar) Andy, die Autos tragen ein neues Logo, das EQ Power+ Logo. Bedeutet dies eine stärkere Partnerschaft zwischen der Rennmotoren-Abteilung und der Straßenmotoren-Abteilung? Und welche Art von Partnerschaft gibt es aktuell? Beispielsweise das Hot-V Format ist ein direkter Transfer in die Straßenprodukte von AMG.

Andy Cowell: Wir haben seit 2009 eine Verbindung zu AMG. Wir begannen mit dem SLS Electric Drive Projekt, welches die KERS-Technologie direkt in die Straßenfahrzeuge transferierte. Und seitdem haben wir stets eine Gruppe von Ingenieuren in Brixworth, die sowohl für AMG, also auch für die Straßenwagen-Abteilung arbeiten. Das hat sich seit den Regeländerungen 2014 immer weiter verfestigt.

Brixworth ist ein Technologie-Zentrum. Die Technologie in der Formel 1 ist relevant für die Straße. Straßenautos wollen hochgradig wärmeeffiziente Antriebssysteme - ob es ein Motor ist, ob es ein Elektroantrieb ist. In der Formel 1 haben wir eine tolle Verbindung zwischen diesen beiden Dingen und es gibt einen großen Markt in der Welt des Automobils, um beides zu optimieren. Es gibt eine breite Vielfalt an Unterstützung, die hier bereitgestellt wird - von der Simulation des Antriebszyklus über die Forschung am Verbrennungsmotor bis hin zur Lieferung der Hardware.

F: (Stephen Camp – readmotorsport.com) Eine Frage an Andy. Unbestätigten Berichten zufolge erreichte eure Power Unit im vergangenen Jahr knapp 1.000 PS. Renaults Cyril Abiteboul meinte, dass generell keine Power Unit aktuell an diese Marke herankommen könnte. Wie nah glauben Sie kommt Ihre Power Unit da heran?

Andy Cowell: Das ist eine gute Frage. Es kommt mit jedem Update näher und näher heran. Ich glaube nicht, dass wir jemals exakt sagen werden, wo genau wir stehen. Um Rennen zu gewinnen, braucht man keinen Prüfstands-Wettkampf. Wenn wir diesen hätten, wäre die Power Unit komplett anders. Wir wären nicht geplagt von Volumen oder Masse oder Wärmeabgabe. Die Partnerschaft, die wir haben, bedeutet, dass wir jedes einzelne System soweit verbessern, dass wir mit dem schnellsten Auto zum Rennen kommen und es gewinnen. Es geht nicht nur um das Qualifying, nicht um den Prüfstand - es geht darum, das Rennen zu gewinnen und 25 Punkte zu bekommen. Damit verbringen wir unser gesamtes Arbeitsleben - und teilweise auch unser Leben abseits der Arbeit -, indem wir uns als ganzes Team, in Brixworth und in Brackley, darauf fokussieren.

F: (Keith Collantine – F1 Fanatic) Aldo, welches Feedback hat euch Pirelli über die Entwicklung der neuen Reifen für 2017 gegeben? Kommen sie nah heran an das Ziel, die Rundenzeiten im Vergleich zu 2015 um fünf Sekunden zu senken?

Aldo Costa: Wie Sie wissen, waren wir eines der wenigen Teams, das an den Testfahrten von Pirelli teilgenommen hat. Dennoch wissen wir nicht genau, welche Reifen Pirelli bringen wird, trotz aller Tests, die wir absolviert haben. Wir haben nicht diese direkten Informationen bekommen. Wir wissen das, was alle Teams wissen, in Bezug auf die Auswahl der Mischungen und die Familie der Mischungen insgesamt. Wir haben eine ungefähre Idee, wo sie sein werden, aber wir sind nicht zu 100 Prozent sicher. Verglichen mit der Performance der Autos Anfang 2015, war es das Ziel, die Autos etwa fünf Sekunden pro Runde schneller zu machen. Ich denke, die meisten Teams werden das Ziel erreichen.

Am Ende des Tages hängt es vom Grip der Reifen ab. Wenn wir eine aggressive Auswahl treffen, können wir sogar schneller werden als fünf Sekunden, denke ich. Wir müssen es abwarten. Alles andere: Die Autos werden schwerer, das ist ein Rückschritt. Die Autos sind breiter, das ist ein Fortschritt. Motorleistung und Antriebsleistung verbessern sich jedes Jahr, dieses Jahr war es die große aerodynamische Änderung, die viel Performance gebracht hat. Wir sind also in dem Zielbereich unterwegs, aber wir werden sehen, was die Reifen imstande sind zu leisten.

F: (Jonathan Noble – motorsport.com) Aldo, wir haben sehr unterschiedliche Finnen gesehen bei den Teams. Ihr habt die kleinste, dafür fahrt ihr aber mit diesem T-Flügel, oder wie auch immer man es nennen will. Ist das die finale Lösung oder werdet ihr bei den Testfahrten eine komplette Finne testen, vielleicht auch mit Blick auf den Saisonstart?

Aldo Costa: Wir haben viele Bilder von anderen Autos gesehen. Von nun an bis zum ersten Rennen werden wir ein fortschreitendes Evolutionsprogramm durchlaufen. Wir man gesehen hat, hatte das Auto beim Launch nicht diesen T-Flügel, aber danach haben wir ihn getestet. So wird es auch in Barcelona weitergehen. Tag für Tag werden wir verschiedene Konfigurationen testen. Genauso werden wir eine längere Konfiguration für das Heck testen in Kombination mit einem anderen Heckflügel für Melbourne. Im Kern wird das Auto bis Melbourne seine komplette aerodynamische Oberfläche verändern.

Sorry, es scheint so, als sei die Version deines Browser zu alt!

Bitte aktualisiere deinen Browser oder lade eine aktuelle Version der unten aufgelisteten Browser herunter.

Internet Explorer Internet Explorer Firefox Mozilla Firefox Opera Opera Browserr Chrome Google Chrome