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Hintergrund: Das Unmögliche möglich machen

Hintergrund: Das Unmögliche möglich machen

Mit der Ausnahme von Monaco, das in vielerlei Hinsicht ein Alleinstellungsmerkmal besitzt, ist der Circuit de Catalunya eine Strecke, auf der von je her Überholmanöver am schwierigsten sind. 16 von 20 Grand Prix auf diesem Kurs wurden von der Pole Position gewonnen – inklusive aller Rennen in den letzten zehn Jahren. In den vergangenen drei Rennen war die Anzahl der Überholmanöver lediglich im einstelligen Bereich. Im Durchschnitt gab es beim Spanien Grand Prix seit dem Jahr 2008 2,3 „normale“ Positionswechsel. Wenn also eine Strecke als Maßstab für den Erfolg der Regeländerungen in dieser Saison gelten soll, dann ist es Barcelona. Bislang gab es in diesem Jahr durchschnittlich 24,5 „normale“ Überholmanöver pro Rennen.

Warum ist das Überholen in Barcelona so schwierig?
Das grundlegende Überholproblem auf dem Circuit de Catalunya ist, dass es vor der 880 Meter langen Zielgerade die schnelle Kurve 16 gibt. Selbst nach der Integration der Schikane in den Kurven 14/15 ist es schwierig, einem anderen Auto dicht durch die Zielkurve zu folgen. Wenn dann der Leistungsunterschied zwischen den Fahrzeugen gering ist, wird das Überholen extrem schwierig. Die Teams kennen Barcelona durch die Testfahrten sehr gut und haben dementsprechend das Auto und die Reifennutzung bereits optimiert. Somit gibt es im Normalfall weniger Unterschiede bei der Performance und der Strategie.

Lässt sich der Einfluss des Windschattens ermitteln?
Ja, der Abtrieb wird von Sensoren am Fahrzeug überwacht. Je näher man dem vorausfahrenden Fahrzeug kommt, desto geringer ist dieser. Das gilt für das gesamte Auto, wirkt sich aber im vorderen Bereich des Fahrzeugs stärker aus. Deshalb neigt das hinterherfahrende Auto auch zum Untersteuern. Der Verlust setzt ein, wenn der Abstand zwischen den Autos 3,5 Sekunden beträgt. Bei einer Sekunde Rückstand verliert das hintere Auto ungefähr 7% seines gesamten Abtriebs; bei einer halben Sekunde Abstand steigt der Wert auf rund 12%.

Wie werden Überholmanöver gemessen?
Die traditionelle Zählmethode für Überholmanöver basiert auf Positionsveränderungen in der Rundentabelle, allerdings werden dabei mehrfache Platzwechsel innerhalb einer Runde oder Veränderungen bei der Boxenein- und Ausfahrt nicht berücksichtigt. Das Team berechnet die Anzahl der Überholmanöver mit einer Kombination aus Video-, Zeitnahme- und GPS-Technik. Auf diesem Weg können die Überholmanöver als „Wert“ in die Strategiekalkulationen einbezogen werden: So werden zum Beispiel Überholmanöver zwischen Teamkollegen einzeln gewertet, weil ein Fahrer entscheiden könnte, seinen Teamkollegen passieren zu lassen. Gleichzeitig werden Manöver schnellerer Autos gegen die drei langsamsten Teams extra eingeordnet, da deren Einfluss auf die Strategie weniger entscheidend ist. Es existiert allerdings keine feste Definition für ein „echtes“ Überholmanöver, wodurch es je nach der verwendeten Methode zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen kann. Daher ist es wichtig, stets die gleiche Methode einzusetzen.

Wie viele Überholmanöver gab es in den letzten drei Jahren in Barcelona?
Die reinen Fakten sehen wie folgt aus: 2008, elf Überholmanöver; 2009, drei Überholmanöver; 2010, zehn Überholmanöver. Die Werte von 2008 beinhalten jedoch auch Wechsel durch Fahrzeugschäden oder Fehlern und die Anzahl von 2010 berücksichtigen auch Manöver schnellerer Autos gegen Fahrzeuge der langsamsten drei Teams. Die Anzahl „normaler“ Überholmanöver betrug 2008 zwei, 2009 drei und 2010 zwei.

Im Jahr 2011 hat sich das Bild stark verändert. Wie sehr?
Die Zahl der Überholmanöver fällt, verglichen mit 2010, nicht nur sehr viel höher aus, sondern stieg bislang auch mit jedem Rennen der Saison 2011 an – von insgesamt 30 Manövern in Melbourne (inklusive aller Arten von Platzwechseln) bis auf 112 in der Türkei. Die Anzahl „normaler Manöver“ von Autos verschiedener Teams hat sich zwischen Melbourne und Sepang mehr als verdoppelt und blieb seitdem relativ konstant – im Rennen in der Türkei gab es etwa 31 Manöver. Im Gegensatz dazu stieg die Anzahl von Überholmanövern durch das DRS deutlich an – von fünf in Melbourne auf 38 in Istanbul. In Prozenten ausgedrückt spielte DRS bei 17% aller Überholmanöver in Melbourne eine Rolle, in der Türkei waren es schon 36%. Umgekehrt entfielen 40% aller Positionswechsel in Melbourne in die Rubrik „normaler“ Überholmanöver, in der Türkei waren es 28%.

Wie viele Überholmanöver gab es bislang in dieser Saison?
Australien, 30; Malaysia, 70; China, 90; Türkei, 112. Der Anteil „normaler“ und DRS unterstützter Manöver war: Australien, 17; Malaysia, 48; China, 53; Türkei, 71. Ein Vergleich der Gesamtzahlen des Spanien Grand Prix 2010 und des Türkei Grand Prix 2011 zeigt, dass es im Rennen in Istanbul elf Mal mehr Überholmanöver gab als bei dem letztjährigen Großen Preis von Spanien – in Zahlen: zehn zu 112.

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