Back
Back

INSIDE: Rennstarts 2017 – Was bisher geschah…

INSIDE: Rennstarts 2017 – Was bisher geschah…

Es ist kein Geheimnis, dass die neue Fahrzeuggeneration für die Formel 1-Saison 2017 schwieriger zu fahren ist. Weniger bekannt, aber genauso wichtig, ist die Tatsache, dass das Losfahren mit diesen mächtigen Biestern eine erheblich größere Herausforderung darstellt.

Die neuen Einschränkungen für den Einfluss der Ingenieure auf die Starts sind der neueste Versuch, um den Einsatz von „Fahrer-Hilfen“ zu reduzieren. In der Saison 2017 gibt es neue Grenzen für die Kontrolle der Kupplung sowie den Bewegungsspielraum und die Platzierung der Wippen am Lenkrad.

Das Ziel? Das Verhältnis der Handhabung der Kupplung durch den Fahrer und der Menge an Drehmoment, das auf die Strecke übertragen wird, soll direkter ausfallen. Die Fahrer verwenden weiterhin nur eine Kupplungs-Wippe. Aber anders als in den vergangenen Jahren steht die Kontrolle darüber nun in einem linearen Zusammenhang. Die cleveren Einstellungen der Ingenieure sind verschwunden, um bei der Suche nach der richtigen Kupplungsposition, diesem Kupplungspunkt für den perfekten Start, zu helfen.

Um einen sauberen Start hinzulegen, musste der Fahrer bisher nur die Kupplung in der breiten Zone – einer Start-Einstellung, die von einem Ingenieur festgelegt wurde – loslassen. Jetzt muss er das Drehmoment mit der Wippe am Lenkrad selbst kontrollieren. Das sorgt für eine sehr direkte Verbindung zwischen dem, was der Fahrer möchte, und dem, was er erhält.

Aus diesem Grund wurden die Regeln strikter verfasst, damit die Teams keine Referenzwerte am Lenkrad verwenden, um dem Fahrer beim Start zu helfen. Die Bewegung der Kupplungs-Wippe ist auf 80 mm beschränkt. Zudem ist es verboten, einen Punkt in die Kupplungs-Wippe einzubauen, der sich anders anfühlt – oder an dem der Fahrer sie in einer bestimmten Position halten kann, um ein bestimmtes Drehmoment zu erhalten.

Möglich wird dies durch eine weitreichende Ausschlusszone rund um die Wippe. Das bedeutet: Der Fahrer kann nichts weiter bedienen, so lange er die Kupplung verwendet. Dadurch bedient der Fahrer die Wippe selbst ohne fremde Hilfe.

Es obliegt jetzt gänzlich dem Fahrer, seine Hand zu positionieren und das Drehmoment des Autos zu fühlen, wenn er beschleunigt. Jene Fahrer, die ein Gefühl für das Drehmoment an den Hinterrädern entwickeln, den Schlupf unter Kontrolle halten und sauber beschleunigen, starten dadurch besser. Jene Fahrer, die etwas zu aggressiv sind, haben durchdrehende Räder. Es liegt alles am Mann hinter dem Steuer.

Angesichts dieser schwierigen Herausforderung mag es eine kleine Überraschung sein, dass es bei den ersten drei Rennen 2017 so wenig Vielfalt bei den Starts gegeben hat. Den größten Startplatzverlust verzeichnete in diesem Jahr bislang Sergio Pérez, der im Nassen in China drei Plätze zurückfiel – dabei spielte das Wetter allerdings eine zusätzliche Rolle. Im Gegensatz dazu starteten die beiden McLaren-Fahrer in Shanghai gut und machten jeweils drei Positionen gut.

Die Silberpfeile haben bislang in den ersten drei Rennen erst eine Position verloren: Lewis fiel in Bahrain beim Anbremsen von Kurve eins hinter Ferrari-Pilot Sebastian Vettel zurück. Im gleichen Rennen verlor Pascal Wehrlein bei seinem ersten Start in diesem Jahr Plätze, kämpfte sich danach aber bis auf Platz elf nach vorne.

Wie wurde das erreicht? Einfach gesagt: Die Fahrer üben mehr als jemals zuvor. Es ist typisch für die Formel 1: Gib einem Feld an Weltklasse-Athleten und den besten Ingenieuren eine Herausforderung und sie wachsen mit dieser. Die besten Rennfahrer der Welt sind nicht unbedingt automatisch auch die Besten darin, eine Wippe im richtigen Moment loszulassen, um einen perfekten Start zu haben. Aber Übung macht bekanntlich den Meister.

Das gilt 2017 mehr denn je. Der Start ist für den Fahrer das Ergebnis von harter Arbeit, nicht von reinem Glück. Die Teams haben die Starts zu einer Wissenschaft für sich gemacht – es gibt Systeme, Technik und Übung. Der perfekte Start ist die Mischung aus harter Arbeit und der Entschlossenheit des Fahrers, stets mit seinen Ingenieuren an einem perfekten Ablauf zu feilen.

Das Rennergebnis eines Fahrers kann durch seine Handlungen in den ersten drei Sekunden des Rennens beeinträchtigt werden. Jetzt haben sie mehr Kontrolle über diesen Teil des Rennens. Damit übernehmen sie mehr Verantwortung. Die ersten Daten zeigen, dass sie diese Herausforderung annehmen – genauso wie man es von den Besten der Welt erwarten würde.

Vor dem Rennwochenende in Sotschi gilt es jedoch eine weitere Herausforderung zu beachten: Den langen Weg bis zur Bremszone für Kurve zwei (wo sich im letzten Jahr ein Unfall ereignete). Von der Pole bis zur ersten Kurve muss der Fahrer in Bahrain 501 Meter zurücklegen. In Shanghai sind es 458 Meter und in Melbourne relativ kurze 383 Meter bevor es in die erste Kurve geht. In Sotschi sind es dagegen 1.029 Meter von der Pole bis zum Scheitelpunkt der zweiten Kurve.

Das bringt einige gänzlich andere Herausforderungen mit sich. Zudem gilt es zum Beispiel, den erhöhten Luftwiderstand der 2017er Autos zu beachten. Dieser wird jedes Auto auf dem langen Weg bis zur ersten Bremszone beeinflussen. Der Pole-Mann wird einen großen Nachteil gegenüber jenen Fahrern haben, die hinter ihm den Windschatten nutzen können. Dies kann ihnen einen Vorteil bringen oder sogar die Auswirkungen eines schlechten Starts ausgleichen. Zum Vergleich mit Bahrain: Angesichts eines doppelt so langen Weges bis zu Kurve zwei könnten die ersten Sekunden des Grand Prix die spannendsten und abwechslungsreichsten der bisherigen Saison werden...

Bitte loggen Sie sich ein um den ganzen Artikel lesen zu können.

Sorry, es scheint so, als sei die Version deines Browser zu alt!

Bitte aktualisiere deinen Browser oder lade eine aktuelle Version der unten aufgelisteten Browser herunter.

Internet Explorer Internet Explorer Firefox Mozilla Firefox Opera Opera Browserr Chrome Google Chrome