Back
Back

Mercedes-Benz W 154

Mercedes-Benz W 154

1938 - 1939

Im September 1936 steckt die Motorsport-Behörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) die von 1938 an geltende Grand-Prix-Formel ab. Die Kernpunkte: maximal drei Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 ohne, minimal 400 bis 850 Kilogramm Gewicht, je nach Volumen des Motors.

Die Saison 1937 ist kaum beendet, da hat man bei Mercedes-Benz bereits die nächste im Visier, mit einer Vielzahl von Ideen, Konzepten und konkreten Schritten. Ein Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern, also eine W 24-Anordnung, wird ebenso erwogen wie ein Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entscheidet man sich am Ende für den V12 im Gabelwinkel von 60 Grad, den Spezialist Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelt. Mit einem Inhalt von 250 Kubikzentimeter pro Verbrennungseinheit ist man wieder bei dem Minimalwert des Zweiliter-Achtzylinders M 2 L 8 des Jahres 1924 angelangt. Glykol als Kühlflüssigkeit lässt Temperaturen bis zu 125 Grad Celsius zu. Vier obenliegende Nockenwellen bedienen über gegabelte Schlepphebel 48 Ventile. Je drei geschmiedete Stahlzylinder sind in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Köpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen lassen pro Minute 100 Liter Öl durch das fünf Zentner schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wird es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt werden.

Im Januar 1938 arbeitet der Motor erstmals auf dem Prüfstand. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgt am 7. Februar, wobei er mit 427 PS (314 kW) bei 8000/min aufwartet. Im Durchschnitt stehen den Fahrern Caracciola, Lang, von Brauchitsch und Seaman in der ersten Hälfte der Saison 430 PS (316 kW) zur Verfügung, am Ende sind es mehr als 468 PS (344 kW). Über das mit 474 PS (349 kW) stärkste Exemplar verfügt Hermann Lang in Reims, wo sein W 154 mit Tempo 283 km/h bei 7500/min über die zahlreichen Geraden schießt. Und erstmals hat ein Mercedes-Benz Rennwagen fünf Gänge.

Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tut sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 vom Vorjahr weitgehend unverändert übernimmt, nicht ohne dem Rahmen eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit zu geben. Der V12 ist tief und im Winkel eingelassen. Die Lufteinlässe der Vergaser schauen mitten aus dem Kühler hervor, der Grill davor wird im Vorfeld der Saison immer breiter.

Der Pilot sitzt rechts neben der Kardanwelle. Dass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauert - die Räder überragen deutlich die Silhouette des Aufbaus - verleiht ihm nicht nur einen optisch-dynamischen Auftritt, sondern senkt auch den Schwerpunkt beträchtlich. Manfred von Brauchitsch und Richard Seaman, auf deren Technikererfahrung sich Chefingenieur Rudolf Uhlenhaut fast unbesehen verlassen kann, zeigen sich spontan angetan von seiner Straßenlage.

Der W 154 ist der bis dato erfolgreichste Silberpfeil: 1938 wird Rudolf Caracciola Europameister (eine Weltmeisterschaft gibt es noch nicht), der W 154 siegt in drei von vier für die Meisterschaft relevanten Grand-Prix-Rennen. 1939 erringt Herrmann Lang den Titel des Europameisters.

Um Probleme bei der Gewichtsverteilung zu vermeiden, tariert man die Balance mit einem zusätzlichen Satteltank über den Beinen des Fahrers aus. 1939 verhilft ein Zweistufengebläse dem V12, nun intern M 163 genannt, zu 483 PS (355 kW) bei 7800/min. Die Bemühungen der AIACR, die Grand-Prix-Monoposti auf ein vertretbares Maß zu begrenzen, sind praktisch gescheitert. Die schnellsten Runden etwa auf dem Bremgarten-Kurs sind 1937 (nach der 750-Kilogramm-Formel) und 1939 (mit den Dreilitern der neuen Generation) fast identisch. Auch sonst ist der W 154 über den Winter erheblich überarbeitet worden. So gewährt eine höher gezogene Verkleidung im Bereich des Cockpits dem Piloten mehr Sicherheit, und der kleine Instrumententräger thront nun in seinem unmittelbaren Blickfeld auf dem Satteltank. Wie üblich vermittelt er nur die notwendigsten Informationen, mit einem großen Drehzahlmesser in der Mitte, flankiert von den beiden Uhren für Wasser- und Öltemperatur. Denn zu den Grundsätzen Uhlenhauts zählt, den Mann am Volant nicht durch ein Übermaß an Daten zu verwirren.

Technische Daten

Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h
Hubraum: 2963 Kubikzentimeter
Leistung: 427 PS (314 kW), später bis zu 474 PS (349 kW)
Motor: Viertakt-Otto mit zwei Kompressoren, 12 Zylinder, V-Anordnung 60 Grad, Ausführung in 1939 mit einem Zweistufenkompressor
Einsatz: 1938/39

Sorry, es scheint so, als sei die Version deines Browser zu alt!

Bitte aktualisiere deinen Browser oder lade eine aktuelle Version der unten aufgelisteten Browser herunter.

Internet Explorer Internet Explorer Firefox Mozilla Firefox Opera Opera Browserr Chrome Google Chrome