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Tech Guide: Am Kommandostand in Sepang:

Tech Guide: Am Kommandostand in Sepang:

Reifen

In Malaysia kommen die mittlere und die harte Reifenmischung zum Einsatz. Diese Reifenwahl ist insgesamt eine Stufe härter als in Melbourne. Pirelli hat diese Wahl getroffen, um der fordernden, schnellen Streckencharakteristik des Sepang International Circuit entgegen zu kommen. Das Streckenlayout fordert die Reifen stark - es gibt im Verlauf einer Runde regelmäßig schnelle Kurven, welche die Reifen relativ stark belasten. Die Kurven vier bis sechs und zehn bis dreizehn führen den Reifen an beiden Fahrzeugseiten viel Energie zu; die Kurven sieben und acht hingegen nur auf der linken Seite. Somit werden die Reifen in neun der insgesamt fünfzehn Kurven der Strecke erheblichen Belastungen ausgesetzt. Der Reifenabbau wird zwar nicht als bestimmender Faktor angesehen, aber die Nutzung der Reifen dürfte anders ausfallen als zuletzt in Melbourne. Das könnte die Ingenieure vor eine andere Herausforderung stellen, die bislang vielleicht noch nicht gänzlich erschlossen wurde und dadurch eine interessante Lernerfahrung bietet. Der Medium-Reifen ist das Bindeglied zwischen den beiden Rennen in Melbourne und Sepang. Darauf haben die Teams nun schon Erfahrung gesammelt. Jetzt wird es besonders spannend, zu sehen, wie der Performance-Unterschied auf dieser Mischung ausfallen wird.

Überholen

Bereits in Australien gab es einige Überholmanöver. Dies sollte den Fahrern in Malaysia jedoch noch etwas einfacher fallen. Im Albert Park verhinderten sehr geringe Performance-Unterschiede zwischen den Autos mehr Überholmanöver. In Sepang ist ein viel geringerer Vorteil nötig, um den Vordermann zu überholen. Vor der ersten und der letzten Kurve der Strecke gibt es eine lange Gerade, auf die eine Art Spitzkehre folgt. Dieser Umstand sorgte in der Vergangenheit für gute Überholmöglichkeiten, wie die folgende Tabelle veranschaulicht:

2011 2012 2013
Normale Überholmanöver 33 38 16
DRS-Überholmanöver 18 12 19
Überholmanöver insgesamt 51 50 35
% alle Überholmanöver mit DRS 35% 24% 54%

Abgesehen vom Streckenverlauf zeigen die obigen Zahlen auch einige weitere potentielle Faktoren auf, die in den vergangenen Jahren zu einer hohen Anzahl an Überholmanövern beigetragen haben könnten. Von diesen drei Rennen fand nur jenes 2011 bei durchgängig trockenen Bedingungen statt. Zudem war dies erst das zweite Formel 1-Rennen, bei dem DRS eingesetzt wurde. Der relativ niedrige Anteil an DRS-Manövern könnte sich hier also dadurch erklären lassen, dass das System noch in den Kinderschuhen steckte.

In der Saison 2012 wurde das Rennen bei starken Regenfällen gestartet, endete aber im Trockenen. Der Rennverlauf wurde jedoch von zwei Safety Car-Phasen und einer Rennunterbrechung beeinflusst. Angesichts der Vorhersage weiterer starker Regenschauer vor dem Ende des Rennens entschieden sich viele Fahrer dazu, auf dem Regenreifen zu bleiben. Andere riskierten den Einsatz von Slicks. Als der Regen ausblieb, kam es zu vielen Überholmanövern, weil jene Fahrer, die draußen blieben, ihre Reifen überhitzten. Da diese Piloten Schwierigkeiten in den Kurven hatten, kamen die meisten Manöver dort und nicht auf den Geraden zustande. Dies trug zum geringen Prozentsatz an DRS-Manövern bei.

2013 begann der Grand Prix bei leichtem Regen. Die Wolken blieben das gesamte Rennen über, aber die Strecke trocknete nach dem frühen Nieselregen schnell ab. Trotz der wechselhaften Bedingungen gab es in diesem Rennen deutlich weniger Überholmanöver als in den beiden Vorjahren. Dies könnte hauptsächlich dem Reifenabbau zugeschrieben werden, was zu Beginn der Saison 2013 häufig war der Fall gewesen ist. Insgesamt gab es 73 Boxenstopps während des Rennens, das mit einer Vierstopp-Strategie gewonnen wurde. Die meisten Positionswechsel ereigneten sich während der Boxenstoppphasen. Von den Überholmanövern auf der Rennstrecke entfiel ein etwas höherer Wert auf jene mit DRS-Unterstützung, was wahrscheinlich auf die Einführung einer zweiten DRS-Zone in der Saison 2013 zurückzuführen war.

Safety Car

Die Safety Car-Wahrscheinlichkeit war in der Vergangenheit in Sepang recht gering - 10% in den vergangenen zehn Jahren. Das passt zu den weitläufigen Auslaufzonen rund um die Strecke. Selbst wenn ein Auto ausfallen sollte, gibt es genügend Raum, um es abzustellen, ohne ein Sicherheitsrisiko für andere Fahrer oder Streckenposten darzustellen. Nur bei zwei der vergangenen zehn Rennen kam das Safety Car in Malaysia zum Einsatz, und zwar in den Jahren 2009 und 2012. Beide Male war der Einsatz an die extremen Wetterbedingungen geknüpft.

Performance

In Melbourne war es schwierig, das Kräfteverhältnis richtig einzuschätzen, da einige Schlüsselmomente im Verlauf des Wochenendes das Gesamtbild aller Teams im Vergleich zueinander verschleierten. Im Qualifying war dies zum Beispiel der Regen, der zur Hälfte von Q1 einsetzte. Während einige Fahrer eine Runde auf den Option-Reifen fuhren, konnten sich selbst jene Fahrer, denen das nicht möglich war, relativ sicher sein, den nächsten Abschnitt zu erreichen, ohne hundertprozentiges Risiko eingehen zu müssen. Welche dieser Autos auf einer schnellen Runde gut sind, blieb bislang offen. Fest steht, dass die Performance der Teams bei wechselhaften Bedingungen sehr nah beieinander liegt. Selbst im Rennen, in dem der Großteil des Feldes eng zusammenlag, kam es zu keiner klaren Reihenfolge. Sollte es im Qualifying in Sepang nicht erneut regnen, wird das kommende Wochenende ein besseres Gesamtbild des Feldes liefern.

Zuverlässigkeit

Malaysia ist das zweite Rennwochenende mit den neuen Autos, inklusive der neu entwickelten Power Units und Getriebe. Die Teams stehen nun echten Härteprüfungen für die Zuverlässigkeit und Ausdauer ihrer Autos gegenüber. MERCEDES AMG PETRONAS erzielte in Melbourne ein sehr gutes Ergebnis mit einem Auto, jetzt gilt es diese Performance mit beiden Autos abzurufen. Seit das Reglement für die Saison 2014 verabschiedet wurde, ist es weitläufig bekannt, dass die Zuverlässigkeit in dieser neuen Formel 1-Ära eine entscheidende Rolle spielen wird. Angesichts harter Strafen für zu viele Komponentenwechsel könnten die ersten Rennen des Jahres den Rhythmus für die restliche Saison vorgeben.

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